I test drove an BMW M5 a long while back (I have a backlog of overdue updates for this blog…).

It started in a very dramatic way. Before handing over the wheel to me, the salesman did a loooong drift on the off-ramp of the motorway. He kept the car sideways for the entire 270 degree turn with the rear tires totally lit up… After these heroics, it was my turn to drive the car.


There is no other way to start this review, but to comment on the engine. With 560hp it is the most powerful car I have driven. The acceleration is brutal on the motorway and overtaking, on secondary roads, is a breeze. If you are really looking for it, you can feel a little turbo lag at low revs, but it is barely noticeable.

The sound of the engine is fabulous. It has a system that enhances the sound (Active Sound Design, ASD) which is rather controversial among car enthusiasts. But, to my ears, it sounds lovely and much better than the Bentley Continental GT V8 (see my review here, in Swedish).

How is it on the twisty stuff?

The weight, 1945 kg, is rather high, but some of the competing cars weigh more: 1995 kg for the outgoing Panamera GTS, or 2070 kg for the new Panamera Turbo. The Mercedes-Benz E63 AMG also weights more. The car masks it weight very well though, and it turns in sharply, which is a trait I have come to like a lot.


I really like the possibility to customise the different settings for the drivetrain, dampers, etc, separately, something I miss in my Macan. You can save two different sets of settings, which can be selected directly with their respective buttons (M1 and M2) on the steering wheel. It is very convenient to be able to change the character of the car with the press of a button on the steering wheel, instead of down on the centre console. Ferrari does this with the Manettino on the steering wheel; Aston Martin has buttons on the steering wheel as well. This is something I missed in the Porsches, which have not received a similar system until the recently released 991 mk2 (read my review here).

The head-up display is also very useful. In M-mode it shows speed, gear and a graphical representation of the rev counter and a shift light indicator.

Final words

As an everyday car the M5 is an enticing proposition. You could drive it daily as you would drive a 520d, the only drawback being tyre noise (you can read my review of the 520d here, in Swedish).

Would I like to own one? Yes for sure, but I am not sure it is an entirely practical proposition as a family car for us. We need to take the car to the mountains to go skiing, and a massively powerful, turbocharged, rear wheel drive car, might not be the best option. The next M5, which will be based on the new 5-series (that was introduced a couple of weeks ago) will have the option of 4WD, which adds a lot of practicality.


GROUP TEST: Driving the Boxster GTS, Cayman GTS and 911 Carrera back to back!

Last year I was at a Porsche event and had the opportunity to drive the Boxster GTS, Cayman GTS and 911 Carrera back to back.  The cars were evenly matched regarding power en weight. The Boxster GTS has 330 hp, the Cayman GTOS 340hp and the standard Carrera  350bp. The Carrera is slightly (25kg) heavier than the other two, offsetting the small advantage in power.

There were a couple of surprises.

Firstly, the Cayman GTS is much more hardcore than the Boxster GTS. This is partly due to the fact that the Cayman GTS we drove had the optional sports suspension; 20mm lower with no adjustable dampers. The Boxster GTS, on the other hand, was on standard adjustable dampers (PASM) and felt much more rounded and easy to exploit. The Cayman GTS (exactly the same car that I drove for my review here), is better suited for track work, though.

Secondly, the 911 Carrera felt slower than the two GTS cars, but not necessarily because it was slower, but because it was masking its speed. Looking at the speedo you realise that you are going much quicker than you think in the Carrera. On the other hand, with the Boxster and Cayman you feel like you are going faster, which adds to the fun.

Final words

The 911 is the practical proposition; it has back seats and it is very comfortable, in a GT way. The Cayman GTS, with the option of the extra sporty suspension, is probably more suited to track work and felt nervous on the Catalan mountain roads we drove. For me, on this roads, the Boxster GTS was the pick of the day.


Porsche 911 4s – striving for perfection

I recently had the opportunity of spending a full Sunday morning on Swiss country roads with as only companion a Porsche 911 4S from 2015, and I can definitely remember worse Sunday mornings. The truth is that I struggle more to remember better ones… There are a lot of Porsche aficionados among the readers of this blog with far greater experience of the Zuffenhausen greats than I do (first and foremost obviously my fellow blogger Sven), but to those of you not yet familiar with the latest 911 I’d thought I’d share a few impressions.

“My” car was911 4S a silver-coloured coupé with black interior, a panoramic roof and the PDK gearbox. The power output was the usual 420 hp, bringing the car to 100 km/h in around 4 seconds. Obviously nowadays the boxer-six is turbo-charged even in the version without “turbo” in the name, and sure, the character of the engine is different to a naturally-aspirated six. If you look for it you will feel when the turbo(s) kick in, however power delivery remains very smooth and given the clear advantages in torque, now up to a max of 500 Nm, at least I fail to see any disadvantages with the new engine generation. That also has to do with the three buttons on the center console.

In Comfort mode, the 911 is the perfect long-haul companion, transporting two people and their luggage in utter comfort an sounding so civilized that you could trick quite a few people as to what it is really capable of. That all changes in Sport mode as the tone becomes much rawer, the suspension firms up and the fantastic gearbox hangs on to each gear longer. Had this been my car, this is probably the mode I would leave it in for everyday use. The last option is Sport Plus which, if Porsche had been slightly less serious and a bit more Tesla-like, could have been renamed something like AHBL, All Hell Breaks Loose. The mode certainly works best on track but let’s just say the sound is tremendous, the suspension is….firm and the gearbox hangs to each gear that together with the sound seem to tell you “come on, is that all you have”? Given the car was still on winter tires and the outside temperature was five degrees on a humid country road, it felt safest to answer that question by “yes, today it actually is”, but there is no doubt in my mind that with a set of sport or track tires and an appropriate piece of tarmac, this is a very potent car. So even sound-wise the new engine delivers a very convincing case.

Do I want one? Oh yes. Would this be my choice? Not certain. Although the four-wheel drive version is obviously more versatile, I remember a very inspiring drive a couple of years ago in a two-wheel drive car, so I would clearly want to try that out before deciding as it least as I remember it, it felt even more playful. In terms of power it would also be interesting to try the more potent turbo version (which would then again be four-wheel drive) – that is, if money was no issue. But sure, if someone threw a 911 4S on me, I would not mind. Actually not at all…


A morning in AMG heaven

For various reasons I had to go and see the Mercedes dealership yesterday where  a year and a half ago I bought our family car, an MB GL 350. The dealer is also what is called an AMG Performance Center, meaning you see more AMG of all kinds than regular MB models. This time he had something up the sleeve for me. There were a couple of cars he felt I should try out. I follow his advice, and boy was I happy that I did!

I was first handed the keys to the slightly surreal creature called GL (as from this year GLS) 63 AMG. The boys from Affalterbach never put their hands on the first generation GL, but they did so with the second, starting in 2013. The GL 63 has the same 5.5 litre, double turbo V8 engine as other 63 models, which in the GL develops 557 hp. Now as a reminder, the GL is 5.12 metres long and weighs 2.6 tons, so to make this work in any practical way they have worked quite heavily on (most) other parts as well. Notably the AMG version as standard features MB’s Active Curve System, basically aiming to remove the laws of physics.


Put your foot on the break and press the button and you will be greeted with a somewhat subdued but still gorgeous V8 sound of the type we don’t get to hear that often anymore. And when you put the AMG Speedshift in Drive, all hell breaks lose. The beast does 0-100 in 4.5 seconds whilst at the same time, to borrow an expression from Julia Roberts in Pretty Woman “corners like it’s on rails”. It is completely surreal how AMG have succeeded in masking the weight and the size of this machine and transform it to a completely different car. 760 Nm of torque seem to be available at whatever speed and in whatever gear, and acceleration is endless.

Coming back after a test drive including both mountain roads and motorway, I suspect my face featured more of a surprised than a smiling expression, but that was about to change. The dealer now handed me the keys to a sparkling, diamond-white E 63 AMG S Estate featuring lots of goodies, including the AMG Driver’s Package meaning the 250 km/h limitation goes out the window. The S version also means a boost of another 30 hp, so the same V8 engine now produces 585 hp and 800 Nm of torque (and tests conducted on these cars typically indicate a higher power output than that). Without being small, the car still weights more than half a ton less than the GL.


Where the GL exhaust sound at start-up was somewhat subdued, this is nothing but spectacular. The engine blubbers and blows in a way that will put a giant smile on anyone but the heartless and the Greens, and from that point on, that smile will never leave your face. Again, it’s what AMG succeeds at doing in masking the weight that is most impressive. I used to have the same car with a 292 hp V6 and an AMG chassis. That was a great car but it was never a sports car, rather at all times feeling extremely solid – and heavy. This is like driving a completely different car. It feels light, the steering is precise, the breaks have a solid bite and you can literally throw it around corners in a way I would maybe not have done had the dealer been sitting next to me. And then the engine… The reduced weight means a 0-100 time of around 3.5 seconds and an acceleration and torque quite simply blow your mind away, in any gear, at any speed, on any road.

Conclusion? AMG are great guys, but that we already knew. Still, the GL 63 to me is a flawed proposition. At the same time as it is amazing how you can move this thing around, its sheer size means it is not made for it. As I told the dealer, if I could choose between my car with all the AMG goodies and a diesel engine that produces maybe 100 hp more than the current one, that to me would be a better suited engine to this car than the petrol version.

The E 63 S is a completely different story. I know a new E class is on the way, that the AMG Speedshift is not as quick as for example BMW’s double clutch, and that Comand is not the best GPS system on the market. Thing is, I couldn’t care less – and neither will you, because the moment you press that button and floor the pedal, all that goes far, far away. If there was ever one, perfect car, this quite objectively has to be it. Driving pleasure like a track car combined with space for all the family and four-wheel drive to take you to the mountains on the weekends – what could you possibly want more?!? I feel negotiations are about to start….

Mercedes-Benz SLS AMG GT Roadster; (BR 197); Paris 2012

If ever there was a God, he is sitting right below here!

TEST DRIVE: The new 911 Carrera S – ruined by the turbo engine?

On Christmas Eve (!), during a couple of hours, I test drove the brand new turbocharged Porsche 911 Carrera S, i.e. the 2nd iteration of the current 991 generation.

The main change, compared to the 1st generation 991, is the all new 3.0-liter twin-turbo engine. Adding turbos to the standard Carrera and Carrera S models is the biggest change in the history of the 911, since the controversial (at the time) introduction of water cooling in the late 90s.


How is the new turbocharged engine?

Let’s get straight to the point, does the turbocharged engine transform the car? If so, how? Does it ruin the character of the car? How does it sound? Continue reading “TEST DRIVE: The new 911 Carrera S – ruined by the turbo engine?”

Mercedes-Benz GL 350 – the thrill of…..riding

Those of you who read my last post during the Christmas break know I decided to change family cars just before the holiday season (if anyone against all odds had better things to do and missed this historical piece of literature, you can find it here). The decision not to upgrade my old w212 E-Class to the new, face-lifted E400 was primarily driven by a feeling that it would be same same but not too different, which for the money involved didn’t feel very rewarding. Another slight concern was the character of the new engine, which with its double-turbo setup invites to a slightly too racy driving style for a family car (well, depending on the driver I guess….). Finally, the need for space in a family with two children and two dogs who regularly travel through Europe haven’t changed. So what to do?

images Unknown

A revolution looks different…

Given my by now ten years satisfaction with various cars of the Stuttgart brand, the most natural was to first think of alternatives within the MB range. And actually the search never went much further. When you build a house, you rather build a room too much than one too little. Using the same waterproof logic, I opted for the top of the range in size terms that they build in Stuttg, sorry, Alabama – the Mercedes Benz GL 350.


It should be said right away that the GL 350 doesn’t really fit on this blog given it is obviously quite far from the notion of thrill of driving. But it is very close to perfection in another thrill – that of riding. The comfort of everything in this 5.12-metre car, from the chairs and noise level to the chassis and air suspension is simply fabulous, especially considering the 2.4 ton weight and the amount of people and luggage the giant luggage compartment will swallow. The 3-litre diesel engine producing 258 bhp but more importantly 620 Nm from very low revs fits the car perfectly, as does the 7G automatic that has been criticized in other models for being slow (no need for more speedy gear changes in the GL). When tested by a Swedish car magazine, the conclusion was that a ride in the GL never becomes stressful, which is actually a good way of summing it up. It does however become an enjoyable travel experience very quickly!

Picking up the GL just before the Christmas break, our virgin ride took us from Zurich to Sweden’s west coast, a drive of 1600 km that we did in 15 hours and in ultimate comfort and with a diesel consumption that rarely exceeded 10 l / 100 kms. In the many we have done this exercise, never has a drive been more comfortable! And should you need to transport your friends, cousins or step parents somewhere, having those third row seats that by pushing a button flip out of the floor is really quite handy.


A very comfortable space to spend many hours!

So all well in the end? Well yes, so far I am more than happy with my decision. The thrill of driving will in future be fulfilled by my TR4, a job it does very well, the thrill of riding will be perfectly satisfied by the GL. There was though that small thing the salesman mentioned to me when picking up the car: that there is a very good tuning solution from Brabus that ups the performance and especially the torque to over 700 Nm. It is not very expensive and if you talk nicely to your MB garage, they will also look between their fingers in terms of not letting it affect the guarantee (tuning the engine otherwise typically means you lose your guarantee coverage). Not that you strictly need it, but as we all know (and especially those of us who have taken a test drive in a Tesla), torque is kind of addictive… Should I go down that route, the experiences of it will of course be posted on the blog. In the meantime, if you need (a lot!) of luggage space and look for a highly practical and sublimely comfortable travel companion, look no further!

Test drive MB E400 4Matic Station Wagon

In 2010 I bought my current E350 Break (W212) from an MB dealership in Lucerne, Switzerland, specialized in importing so called “Direktionsfahreuge” (i.e. cars used to ship around more or less important VIP’s on German Autobahns), directly from the MB factory in Stuttgart, and then selling them for very competitive prices in Switzerland. My car, an E350 4-matic Station Wagon, was basically as fully equipped as a car can get and I bought it six months old with around 20.000 kms on the meter, in mint condition and fully guaranteed at almost half the price. That’s the kind of car deals I like and the MB has well deserved the star on its bonnet, taking us around Europe for four years and 90.000 kms without a single problem – by far the best car I have ever owned. As the clock recently passed 110.000 kms however, the thought that it was perhaps time for a change has haunted me since the beginning of December – and as you probably know as a reader of this blog, once that feeling sets in, you won’t get rid of it until something new stands in your garage…

2013-E-Class-Wagon-Mercedes Benz -AMG-Exterior-front-side-view-black

You were, and you still are, a really great car!

As a strong believer in the saying that you should not change a winning team, and given neither an Audi A6 nor a BMW 5-series are real-life options when you regularly ship around two children, two dogs and a wife who, given her small size, carries around amazing amounts of luggage, the first choice was obviously to have a look at the “new” E-class, i.e. the face-lifted model presented last year with minor visible cosmetic changes but more than 1100 parts updated on the inside. The corresponding petrol version is now called the E400 and like in many other cases, says absolutely nothing about the engine, in this case a 3-litre V6 double-turbo petrol engine (if the boring number combinations have no meaning anyway, why not get rid of them completely?).

“My” test car came in a very trendy pearl white, a colour that looks spectacular on this car as long as you opt for the glass panorama roof (which is black) and the 19-inch AMG wheels. If you don’t, you buy yourself a very expensive station wagon looking like a delivery car. Obviously, having driven the old model for the last four years, most things on the inside fell familiar, although MB has made another step forward in build quality – the car feels very premium indeed in everything from the (optional) Arctico-trimmed dashboard, the analogue watch, the (optional) Nappa leather and the (optional) alcantara inner roof. And as that tells you, there is no change in the policy around the (very long) options’ list…


If you go for white, then big wheels and a panoramic roof should be high on the list!

Much has been said about especially BMW’s advances in infotainment systems, and it is true that MB is not up to the standard set by especially BMW and to a lesser extent Audi in terms of the size of the screen or the number of functions on offer. I would however argue that you should be clear on what is important to you. If it’s the size o the screen, then definitely go for Munich or Ingolstadt. If you need to call someone whilst in Germany to ask where the nearest movie theatre is, then BMW’s (optional, subscription-based) concierge service is the one to go for. If on the other hand you order a built-in navigation system for the sake of navigating, being able to store your music on a +/- 20 GB large hard disk and connecting your phone and stream music via bluetooth, then be aware that all systems nowadays have web-based navigation and are quite comparable.

Replacing a 3.5 litre six-cylinder engine producing 272 bhp without turbo with a 3-litre, six-cylinder engine producing 61 bhp more thanks to a double turbo system obviously changes the driving experience quite a bit. The turbo trend that has caught most manufacturers is driven on one hand by emission rules, as it allows cars to meet the absurd EU emission criteria better than a large engine would, on the other hand by tax rules in many European countries that tend to penalize engine size rather than power output, something that with today’s technology doesn’t make much sense either. The E400 thus feels much more lively than the old car with typical turbo torque available from low revs but without any delay in power delivery. Considering it is a 5-metre family station wagon weighing close to 2 tons, its sub-7 seconds time to 100 km/h is very respectable, as does the torque available over a much larger span than a diesel engine.

The multiple changes to the chassis on the updated model have also done small wonders to the car’s perceived agility. My old car was always stable, always reliable and always safe. Throwing it around corners on alpine roads as Switzerland invites you to was clearly doable and the car played along, but doing so it didn’t feel very enthusiastic or responsive. Here, the new E-class is completely different. It feels about half a ton lighter (it isn’t) and is much more dynamic in the way it handles and responds. The engine’s torque makes it feel like a perfect fit, and the 7G gearbox, whilst not able to compete with double-clutch systems, is still clearly up to the job as you hardly notice it working.The steering feels more agile too, without the exaggeration produced by some of today’s electronic systems.

In sum the E-class remains a very, very capable family station wagon and the facelift has done a lot of good to an already very good car. If you don’t insist on buying brand new, around 90.000 CHF (or a similar amount in most European countries) will get you a well equipped, six-month old demo car, that provided you get the right options can be warmly recommended. Should you wish to order new, you will end up somewhere between 110.000-120.000 CHF. A brand new model is due for late 2016, but that is still a long time and many miles away… Should you get the diesel instead? Not really. The torque the E400 provides feels every bit as good as in the E350 (diesel), is more accessible and still achieves 8-9 litres per 100 kms. It also makes the car much more fun to drive.

So did I buy one? Actually… no. Having driven the old model for four years, in spite of all the changes, it still felt a bit too much to the same car for a lot of money in between. In the end I went for a completely different concept, more on that later…

TEST DRIVE: Two days with the Porsche Cayman GTS

The Cayman GTS is beautiful!! During the two days I had the car, plenty of people on the street complimented me on the looks of the car.

Cayman GTS

How does it drive?

Ok, it looks great, but more importantly, how does it drive? The car I borrowed was equipped with the optional sports chassis that lowers the car 20mm and removes adaptive dampers (PASM). You can clearly see in the pictures that the car is looow. This optional sports chassis is very firm for road use. If you are not planning to track the car, I would recommend going for the standard adjustable PASM chassis.

Having said that, the car drives absolutely on rails. It is an old cliché but it has never been so true. I can’t remember any car I have driven, that is more keyed to the road. It is at the same level as the two 911 GT3:s (996/997) I had a couple of years ago. Turn-in is excellent, the balance is neutral and fluent. The steering is very good and well weighted, in spite of having electric power steering. Brake feel is excellent. I am running out of superlatives…


Driving the Cayman GTS, I initially felt a lack of power, until I realised I have to rev it much higher. I was upshifting at 4500 rpm… I have been driving diesels for too long. The V8 in my California was very torquey, in spite of being an atmospheric engine.

The sound from the engine and the Sports exhaust (standard on the GTS) is very good, although I have to admit that I had it in “silent” mode most of the time.

The dubble-clutch PDK gearbox is excellent, as always. The only problem is that the gearing is very long. If you rev the engine, as you should, in 3rd or even in 2nd gear,  you are suddenly carrying very high speeds. With shorter gearing you would be able to rev the engine more often.


The interior is very sporty with a lot of alcantara and carbon fibre parts. The spec on this car closely resembles the interior of the 997 GT3 Mk1, that I used to have. This car has the interior GTS package that adds more alcantara as well as contrasting stitching (I apologise for the poor quality of the photo). The leather dashboard is standard on the GTS, and contributes to the car feeling special.

Cayman GTS interior

Final words

Summarising, I believe that this is the best sports car in the market, with the possible exception of the Ferrari 458. My wife drove the car as well and was not keen at all on giving the wheel back to me…

Thanks to Porsche Center Ibercarrera in Barcelona for generously lending me this car.

TEST DRIVE: Porsche Carrera S Cabriolet

I spent a couple of days with a Porsche 991 Carrera S Cabriolet rental car last summer. In this report I will mainly compare the Porsche with my Ferrari California, which I sold a couple of months before this test drive.


The 991 generation Cabriolet has very good looks. With the roof up it looks much better than the previous generation 997 Cabriolet and almost as good as the 991 Coupé. With the roof down it is less beautiful than with the roof up, but still better looking than the 996/997. Possibly, the 4WD version which has a wider rear, would look better than this 2WD version.


How does it drive?

The 991 feels more planted to the road than my California. Despite the power deficit the Porsche is probably faster point to point; albeit with less passion and drama…

In spite of the car being a Cabriolet i couldn’t fell any chassis flexing. I guess you have to drive a Coupé back to back in order to feel the difference.

Feeling that body roll was virtually inexistent, I presumed that the car was fitted with active anti-roll bars, i.e. PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control). In order to be sure, I drove to Porsche Center Stockholm Segeltorp and they confirmed that this particular car indeed had the PDCC option. There has been some debate about whether the PDCC options is any good or not. The argument against it, is that PDCC removes feedback to the driver. In the end I guess it is a question of personal preference; whether you prefer that the car feels “planted and on rails” or “more alive”. From a performance and technological point of view, PDCC is a tour de force. Maybe you can guess which camp I am in…

Although the 991 S has less power than my California, it feels plenty enough. The sound, even without sport exhaust, is very good; in particular the intake sound. The 991 has a Sound Symposer  (http://articles.sae.org/10374/) that channels exhaust and intake sounds into the cabin (without creating artificial sound through the speakers!). The Porsche sounds great, but you can’t compare it with the glorious and symphonic sound of the Ferrari V8 in the California…

Open top

It is nice to be able to open and close the top at speed, which was not possible in my California. The cabin noise is low, even with the roof down. With the roof open there is much less turbulence than in the California and the foldable wind protector is very good. It can be raised and lowered at the touch of a button.

Final words

Summarising, the 991 Carrera S is an excellent allround open top sports car. My son and daughter love it… Would I buy it? Well, historically I buy an open top car every ten years; a Porsche Boxster S in 2001 and the Ferrari California in 2011. In both cases I would rather have bought the same car with a fixed roof had it been available (the Porsche Cayman didn’t exist in 2001). Having said that, it is good fun to have an open-top car and the kids love it, but all things considered I would rather go for the Coupé.

Update: See my review of the facelifted turbocharged second generation 991 Carrera S.


Tesla Model S – still running at full power?


Regular readers of this blog may remember my very positive report from January after having driven the Tesla Model S the first time (click here). 9 months have passed and I was today invited to a test event Tesla had organized in the Swiss alpine resort Arosa, giving me the opportunity to drive the car again and confirm impressions and obviously also get an update on Tesla’s progress.

September is normally still summer in Switzerland and having enjoyed temperatures around 20-25 degrees the last weeks, little did I think of some rain in the weather report. But climbing to Arosa at 1800 metres, at 5 degrees the rain was close to turning into snow, and the surrounding mountains were all white. Bringing 427 bhp and 600 Nm onto the ground in a rear wheel drive car running on 21-inch 265′ summer tyres under such circumstances and on alpine roads would be… interesting. Would the car’s low center of gravity compensate for the dreadful outside conditions, or in other words, compensate for the absence of four-wheel drive?

Firstly a few lines on the car itself. Nothing much has changed in nine months other than the order books running at full steam, not only in Switzerland. Tesla is well ahead of sales predictions all over Europe and have in this country sold 800 cars of which 500 have been delivered (delivery times are currently at around 4-5 months). As the car is still basically new no face lift is planned yet, but some improvements to the interior have been made. We are here talking about small things such as a partly-covered alcantara dashboard, improved material quality especially in the boot (one of my critical points from the first report) and some new functions and buttons. Overall, the car feels exactly as premium and solid as it did when I first saw it and is clearly on par with the Mercs, BMW’s and Audis of this world.

The test car was the top version of the Model S called P85 Performance +. Besides plenty of torque and bhp it also features an improved chassis, suspension and brakes and a sportier setting of the air suspension. Too stiff for alpine roads of bad quality? Taking the wheel the first impression is that of a very tight car that in spite of its size and weight is very precise and easy to handle. Weight repartition (48/52) feels well balanced, the suspension does a brilliant job and whilst the steering may not appeal to those wishing for a mechanical feel, the three adjustments (sport-normal-comfort) bring a real added value, with the sport setting being perfect for these roads and fast driving, whilst it would be too burdensome for the city, for which the comfort setting is ideal.

Challenging the car a bit it responds really well and again, it does not feel heavier than a traditional car (even though it is!). However, the fact that the torque is plentiful and available at each moment takes some getting used to, especially on mountain roads. Things are also slightly complicated by the fact that you cannot let yourself be guided by the engine noise. Attacking a corner slightly too aggressively I suddenly felt the rear break out a little surprisingly, but it is brought in very effectively and surprisingly smoothly by the (standard) ESP half a second later. Clearly not a car for drifting – unless you turn off the ESP, that is. Doing that and given enough space, you could probably do wonder with this car, especially when you learn to handle the power! My very competent Tesla co-driver mentioned Tesla is working on 4-wheel drive as an option but also said that for normal “ski weekend” use, the low center of gravity basically means 4-wheel drive is not required. And frankly, driving a 4WD myself, I do think it would ruin the car a bit and would personally not hesitate to buy the standard version.

The company Tesla is doing really well and importantly, keeping its promises. The supercharging stations are being deployed across Europe according to plan and will until the end of this year allow you to travel from Zurich to Norway using only superchargers (which are by the way free during the car’s lifetime). Tesla’s SUV Model X pictured below will probably be available towards the end of 2015, and plans are then to introduce a small car as a competitor to BMW’s i3 by 2017. It does indeed seem Tesla is here to stay, and the Model S has lost nothing of its attractiveness as an exciting, fun and competitively-priced alternative to traditional (German) competitors!


Tesla Model X prototype, available from 2015

TEST DRIVE: Porsche Macan – sports car or SUV?

I was fortunate to drive the new Macan at a Porsche event close to Barcelona a couple of weeks ago.

For the purpose of this review, I will mainly compare the Macan with my BMW X3 xDrive35d (MY 2012).

The most important bit first; the Macan feels more agile than my X3, or rather, more agile than any SUV I have driven. Don’t be fooled, the Macan is no sports car, it’s no 911 with four doors, but it is as sporty as a SUV gets.

Before driving the car I had a passanger ride in the back seat of a Macan S Diesel. It felt properly quick, not the least since the driver was driving the car like a complete lunatic… In spite of his efforts, the Macan Turbo in front of us pulled away from us on the straights. The diesel engine had a pretty OK soundtrack, considering it is basically a reworked Audi diesel…

After the scary back seat ride, I drove the Macan Turbo on some mountain roads. Boy is it fast! The engine produces 400 hp with a somewhat muted soundtrack, but it makes nice exhaust noises on upshifts…

The steering is light, which is something I like. On my X3 it feels more weighty, specially in Sport mode, but in a bad, artificial way.

Now to the practical stuff. The interior feels very “premium”; much more luxurious than my X3. The Macans on show had full leather interiors, which added to the premium feeling.

Interior space in the back seat is limited and luggage space is markedly smaller than in the X3. Headroom in the back seat is not plentiful; tall people will hit the roof.

Finally, the most important question: do I want one? The answer is yes, but I wouldn’t sell a kidney to buy it… Let me clarify: if I didn’t own a family car and needed a small, sporty SUV, I would definitely buy a Macan. But is it worth upgrading from my BMW X3 xDrive35d? That’s a tough question. The Macan looks a little better, it feels a little more expensive inside, it is much more agile, but quite less practical than the X3.

If I had a sports car along the X3, as I used to have, I would keep the X3 as a family car. But without a sports car on the side, the family car needs to be sportier. In that context, the Macan would be an excellent all-rounder; it would make everyday driving a little bit more exciting. On the other hand, I am really fond of the new Maserati Ghibli (test drive report coming soon…). Decisions, decisions, decisions…

Test drive of the Tesla Model S – the true meaning of torque!

After visiting the Tesla store in Zurich earlier this fall, I wrote quite an enthusiastic review based on first impressions of Tesla’s family sedan, the Model S (found here). Finding time for a test drive took longer than expected, but earlier this week it became reality – and boy what a life-changer it was!

Given I described the first impression of the car quite extensively in my first review I’ll pass on the details but what strikes you every time you step into the Model S is how spacious it is. The absence of an engine in the front has left space for quite a sizeable, second luggage compartment of 150 litres, easily fitting two larger bags, which together with the hatchback solution in the rear means around 900(!) litres of luggage space with five seats (and over 1600 litres if you fold the back seats). This means the Tesla is a true family car option, as long as your children are not oversized (the limited headroom on the back seats means people over 180 cms will hit the roof).


With the Tesla salesman (a converted banker, mind you…) next to me, I took possession of a pearl white Model S with black interior, to me the best colour combination. It had the stronger of the two offered engines (85 KwH, 414 bhp, range around 400 kms) with the so called performance package, meaning a better handling chassis and a torque of 600 Nm, rather than 440 Nm in the standard 85 KwH version. It also featured the panoramic roof that opens larger than the sun roof of any other current production car.

Driving a Tesla in the city is quite undramatic. Obviously there is no engine noise but to be fair, I don’t hear the engine in my MB either, and the Tesla is still exposed to surrounding noise. Fascinating at first, but easy to get used to, is the strong engine breaking sensation developing as you take your foot off the pedal. This is the engine regenerating electrical power and once you learn to manage it (which takes roughly 5 minutes), it means you can actually drive the car without breaking in 9 cases out of 10. It also means that driving down an alpine road for example, when regeneration will be particularly high, your range will develop positively. What also strikes you immediately is obviously the 17 inch info screen that occupies the center of the car and from which basically everything is handled. This system always has an internet connection, over Wifi or 3G, financed by Tesla all through Europe. That’s right, no roaming charges if you take the car on a trip abroad!


With this in mind, the remaining driving experience in the city is completely undramatic. The car handles well, together with the suspension clearly on the sporty side, quite reminiscent of a 5-series BMW. Seats are comfortable (although they could do with some more lateral support) and the cabin, lacking a transmission tunnel, is very roomy.

And then at some point you come onto the motorway, and this is when all you thought you knew of motoring (or indeed electrical cars!) changes – forever. The nature of an electrical car means that torque is constant irrespective of the speed, and power delivery is instant, as there is no transmission, turbo or other to delay it. So when you floor it at 60, 80 or 100 km/h, you immediately have 600 Nm of torque hitting you in the blink of an eye. This means the Tesla does 0-100 km/h in around 4.5 seconds but even more impressive, it does 80-120 km/h in less than three seconds, roughly on par with a Panamera Turbo, but beating an Aston Martin Rapide (that money-wise will both set you back considerably more). The feeling when it does so is quite simply unlike anything you have ever experienced. It is also very, very addictive, and something every motor enthusiast should try out.

On smaller roads the impression of a well-handling, rather sporty car is confirmed. Given the 600 kgs of battery power sit in the floor, the center of gravity is low, and weight repartition at 48/52 is excellent. Sure, it doesn’t behave like a 911, but again this is a large, family sedan. It may feel slightly heavy (after all it weighs 2.1 tonnes…) but there is no roll to talk about, steering is precise and the (air) suspension is well-behaved.

Not a recommended way of driving considering the range…

No negative points? Sure, there are a few. As mentioned the seats could be more supportive, the fact that a high-tech car like the Tesla lacks modern functions such as a lane assist or an intelligent cruise control is disappointing, and some parts of the interior, especially in the boot, lack premium feel. But when you floor that pedal, you will forgot all of the above very quickly…

Since my first visit at Tesla, the company has cut delivery times to 4-5 months, and the Model S has become the most sold car in Norway, a country with high car taxes but strong subsidies on alternative fuel cars. And looking at the financial side even if you live outside of Norway is quite interesting (at least in Switzerland but surely in other countries as well): buying a properly equipped 85 KwH Model S sets you back around 105.000-120.000 CHF, i.e. roughly the same as a large German sedan with similar equipment (but without an engine that in any way can match the experience). But after that, it’s only good news. Comparing costs to my current MB E350, this is what it looks like: no road tax for electrical cars in Zurich (+700 CHF), service included for the first four years (around +1000 CHF on 20.000 kms/year), cheaper insurance (+700 CHF) and “fuel” costs on 20.000 kms of around 600 CHF rather than around 3700 CHF (+3100 CHF) in my case means a net saving of around 5500 CHF – per year. From that perspective, the price is more than fair. There is also a 4 year warranty on the car and 8 years on the batteries, and a resell level that will probably by far exceed conventional cars.

Tesla is also becoming a serious pain in the butt for larger (German) carmakers. How can a company with no car manufacturing tradition and a couple of thousand employees come up with a car that in some aspects is lightyears ahead of competition? How can they sell it at 100.000 CHF, when a small BMW i3 with some basic equipment but less than half the range (not to talk about the power or the size) costs more than 50.000 CHF? How can Tesla offer an infotainment solution that is constantly online over 3G all over Europe? The Germans had better find an answer to these questions sooner rather than later.

Likewise, it is high time for Europe’s politicians to wake up. This is a car that at zero emissions could seriously change Europe’s automotive landscape, especially if Tesla as promised comes out with a cheaper model in the coming years, Still, in most cases, it is Tesla that needs to finance the power charging stations built over Europe out of their own pocket. Where are the initiatives in this direction from the various types of green parties that like to talk the talk, but rarely walk the walk?

While these questions are answered, go and test drive a Tesla. You won’t regret it…

PROVKÖRNING: Nya Porsche Boxster S – briljant och suverän!

Jag provkörde nya Porsche Boxster S (981) för en tid sedan och jag blev mäkta imponerad. Till att börja med är bilen väldigt snygg; den påminner lite om såväl Carrera GT som 918 Spyder.

Det är varit en hel del debatt om Porsches elektriska servostyrning i nya 991 och Boxster. I Boxstern tycker jag dock att den fungerar mycket bra, t.o.m. bättre än i 991. Styrningen är direkt och kommunikativ, om än inte lika direktstyrd som i min California.

Chassit är följsamt både i standard- och sportläge. En bra sak är att man kan ställa in stötdämpare separat från övriga inställningar. Detta saknar jag i Californian, men det finns t.ex. på Ferrari 458.

Efter en tid i Californian är det kul att höra att motorljudet kommer bakifrån! Det går inte att komma ifrån att en bil med mittmotor (eller svansmotor) känns sportigare än en bil med motorn fram. Ljudet från motorn är fint om än lite svagare än 991 med sportavgssystem avstängt. Det beror nog på att 991 har en “Sound symposer”, vilket är ett rör som leder avgasljud in i coupén.

Prestanda känns endast marginellt sämre än i 991. Bilen har 315 hästar och accelererar från 0-100 km/h på 4,8 sekunder med dubbelkopplingslåda (PDK) och Sport Chrono. Dubbelkopplingslådan växlar väldigt mjukt utom i Sport Plus-läge, då Porsches ingenjörer tillåter att uppväxlingarna känns lite mer…

Bilen har en bra ratt med utmärkta växlingspaddlar (med SportDesign-ratten). Det finns indikatorer i ratten som lyser om Sport eller Sport Plus-lägena är inställda. En sak jag saknar är ett reglage på själva ratten för att ställa in Sport och Sport Plus-lägena, så att man kan ändra läge utan att behöva flytta handen från ratten och titta ned. Min California har en “Manettino”, M5:an har M1 och M2-knappar på ratten och Aston Martin Vanquish har knappar för såväl inställning av sportläge som stötdämpare, direkt på ratten.

Standardstolarna är väldigt bra och bekväma, med bra sidostöd. Hittade rätt körställning direkt. Pedalerna sitter också väldigt bra. Kvalitet i inredning är väsentligt bättre än förr. Den känns inte enklare än 991. Bilen var utrustad med stereo från BOSE, men den tyckte jag lät sådär.

Taket fälls ned på 9 sekunder i farten (upp till 50 km/h)! Att kunna fälla upp och ned taket i farten är något jag saknar i Californian, kanske skulle jag köra mer nedcabbad i så fall.

Leendet infinner sig verkligen när man kör Boxstern. Vad är då slutsatsen? Boxstern kostar hälften så mycket som en 911 Cabriolet. Prisvärt är ordet! Min California är tre gånger dyrare men definitivt inte tre gånger bättre. Nya Boxstern bådar gott för nya Cayman som precis visats. Om BMW 520d är världens bästa bil, måste Porsche Boxster S, med alla rimliga mått mätt, vara världens bästa sportbil. Aldrig har det gått att köpa en så komplett sportbil för så (i relativa termer) lite pengar!

Se även några av mina tidigare inlägg om nya Boxstern:

PROVKÖRNING: Bentley Continental GT V8 – mer jakt än sport

Jag provkörde en Bentley Continental GT med V8:an på 507 hästar. Bilen är imponerande; den är bekväm, tyst och komfortabel.

Tack vare effekten och vridet i dubbelturbo-V8:an så är bilen hyggligt snabb, men farten känns inte. Jag förstod inte hur fort det gick innan jag tittade på hastighetsmätaren. Ljudet är dämpat men ändå gurglande kraftfullt; vid acceleration så låter det som att dra på för fullt i en yacht (därav “jakt”i rubriken till inlägget…).

Pressar man bilen med små slalomrörelser så styr den in hyggligt bra. I lite tvärare kurvor så understyr den dock när den pressas; det går inte att maskera 2,3 (!) tons vikt, även om Bentleyn gör det så bra som det nu går. Att kliva tillbaka från Continental GT till min California är en stor kontrast; det kändes nästan som att kliva från en Porsche Cayenne Turbo till en 911 GT3:a…

Leendet infinner sig inte riktigt, såsom det gör i sportbilar som Californian eller Porsche 911/Boxster S.  Men Bentleyn är förstås en annan typ av bil. Dessvärre är det ingen bil som passar mig. Har inte analyserat exakt vilka konkurrenterna är men jag skulle mycket hellre ha en Maserati GranTurismo Sport, som är väsentligt billigare eller en Aston Martin Rapide som är både sportigare och snyggare. Eller varför inte en annan, fantastisk bil som också har en dubbel-turbo-V8 och som jag provkörde i veckan! Rapport kommer snart, men ni kan säkert gissa vilken bil det är.

Bentleyn har dock en fin inredening. Det är några Audi-detaljer, men mycket färre än i den ursprungliga versionen av Continental. Jag provade att sitta “bakom mig själv” i baksätet och det var bra med utrymme. Däremot är bagageutrymmet (358 l) inget vidare.

Continental GT känns lite som en Audi S8 med två dörrar, vilket den också är… Köper man en S8 i stället, så spar man en dryg halvmiljon, får en bil som är 0,6 sekunder snabbare till hundra (4,2 vs, 4,8) och som har mycket bättre utrymmen. Audin har dessutom faktiskt en inredning som håller Bentley-klass. Då blir det svårt att motivera priset på Bentleyn, om man inte tycker väldigt mycket om känslan/varumärket.

Så till det slutliga lackmus-testet; vill jag ta med mig bilen hem? Dessvärre är svaret på den frågan: nej.

PROVKÖRNING: BMW 520d – världens bästa bil?

Under ett par veckor i Spanien körde jag en BMW 520d som hyrbil och lärde känna den väl.

Detta är en väldigt bra bil. Jag blev uppgraderad till en bil med automatlåda som hade samma utmärkta åttaväxlade låda som i vår X3:a. Den mångväxlade lådan funkar i synnerhet bra tillsammans med en diesel-motor, som har ett ganska smalt “power band”.

I 160 km/h på trafikfria Spanska motorvägar ligger motorn på avslappnande 2 500 varv/min och med en indikerad förbrukning på 6 l/100 km, vilket ger en räckvidd på över 100 mil. Detta gör den till en riktig långfärdsvagn för glest trafikerade motorvägar. För snabb körning på tyska autobahn, med mer trafik, saknas dock acceleration i hög fart, men det är ett ganska litet aber för de flesta. Och på de kurviga vägarna till och från Cadaqués gjorde den definitivt inte bort sig.

Bilen utstrålar kvalitet in- och utvändigt och även en snålt utrustad hyrbil känns riktigt fin.

För att svara på frågan i rubriken: är detta världens bästa bil? Jag brukar tycka att det är en svara som är irrelevant och omöjlig att svara på. Vilken bil som är bäst beror på vilka egenskaper varje person värdesätter och prioriterar. Men, BMW 520d är komfortabel, rymlig, praktisk, har tillräckliga prestanda för de allra flesta och bjuder på en hel del körglädje för biltypen. Dessutom tycker jag att den är väldigt snygg. Jämfört med många bilar som förekommer på den här bloggen är den också relativt överkomlig, inte minst begagnad, och 5-serien har faktiskt varit bland de 10 (!) mest sålda bilarna i Sverige, inte minst tack vare att det går att få in en 520d som tjänstebil.

Längre än så här kommer vi inte; detta är världens bästa bil, i den mån det går att svara på frågan i allmänna termer.

Jag gissar att det innebär att BMW M5 och M550d är världens bästa familjesportbilar. Får återkomma om det…

Provkörning: Mini Cooper – less is more!

Jag körde en Mini Cooper (utan S) som hyrbil i två dagar i Barcelona. Riktigt trevligt! Som att köra go-kart!

Bensinmotorn på 122 hästar kändes seg till en början, tills jag insåg att den måste varvas lite mer. Jag har väl kört för många turbodieslar och mångcylindriga sportbilar och blivit bortskämd med mycket vrid på låga varv. Motorn är inte jättevarvvillig, men den går och låter lite bättre på högre varv. Några kommentarer kring hur motorn låter:

  • På tomgång låter motorn inte alls; är den verkligen på? eller är jag bara betingad av att jag kört dieselar och sportbilar som låter mer?
  • Först tyckte jag att motorn lät lite rå, nästan som en diesel, men det blir bättre när motorn blivit varm

Bilen är som gjort för att köras runt i Barcelona. Rapp, direktstyrd och lätt att parkera. Det verkar jag inte vara ensam om att tycka; uptown i Barcelona så fullständigt kryllar det av Minis.

Provade att göra lite slalomövningar. Riktigt kul! Den är väldigt direktstyrd, precis som Californian, men den känns lättare, vilket inte är så konstigt. Den kränger mer än den Mini John Cooper Works som jag provkörde tidigare, men inte på ett dåligt sätt. Provade också några högfartskurvor och av- och påfarter på motorväg och bilen är klippstabil. Det går att göra korrigeringar i spårvalet och man får hela tiden bra feedback genom ratten.

Hyrbilen var röd och vit (inte hade jag kameran med mig den här gången heller). Färgkombinationen är väldigt fin och jag blev glad varje gång jag såg bilen!

Trots blygsamma 122 hästar och en accelerationstid från 0-100 km/h på modesta 9,1 sekunder var bilen riktig körglad och skapar rejält habegär. Skönt att jag inte blivit blassé av att köra snabba sportbilar…

Jag har letat efter en vintersportbil, att köra när jag ställer av sportbilen, och Minin känns helt rätt. Alternativet är en 1-serie, helst nya M135 eller “gamla” 1M. Med 1-serien får jag bakhjulsdrift, men är det tillräckligt mycket roligare för att motivera merkostnaden?

Provkörning av elbilen Fisker Karma – framtiden är här!

Att köra en Fisker Karma känns verkligen speciellt. Bilen ser annorlunda ut, är annorlunda att köra och att äga. Framtiden är här!

Det känns som om bilen går på räls. Det är en klyscha, men det finns inget bättre sätt att beskriva det på. Huvudorsaken till detta är att bilen knappt kränger alls, trots en vikt på 2,4 ton, och skälet till det är att vikten sitter på rätt ställe: lågt och centralt. Batteripaketet är i mittkonsolen mellan fram och bakstolar.

Överhuvudtaget känns bilen faktiskt lätt i kurvorna. Ett gott betyg till chassit som är mycket väl avstämt. Även känslan i styrning är bra.

Fisker Karma drivs alltid av sina två elmotorer. Utöver det finns det en förbränningsmotor som fungerar som elgenerator. På el blir räckvidden 80 km men tack vare bensinmotorn blir den totala räckvidden 483 km.

Bilen startar upp i stealth-läge som innebär ren eldrift och begränsad prestanda. Genom att dra i paddeln till vänster om ratten byter man till sportläge och full effekt, men då går bensinmotorn igång.

Trots 400 hästar så är inte accelerationen blixtsnabb. Vid acceleration på landsväg känns den inte snabbare än min BMW X3 som har 313 hästar. Här måste det vara vikten som spelar ut sin rätt. Fiskern väger ett halv ton mer än BMW:n. Bilen är snabb men det riktiga suget uteblir.

Bilen är självklart väldigt tyst när den går på el. Förexemplar som har testas i pressen har fått kritik för att det brummar väldigt mycket om bensinmotorn när den är igång. Jag vet inte om Fisker har ändrat på detta till produktionsbilarna, men den bilen jag körde led inte av detta.

Designen är förutom den elektriska drivlinan bilens främsta USP. Den är vacker på bild och ännu vackrare i verkligheten!

Inredning ger en rejäl premium-känsla. Reglage, material, etc. känns av genomgående mycket hög kvalité.

Det är väldigt få knappar kring instrumentbrädan och på mittkonsolen. I stället är det en enorm skärm (10,2″ eller lite större än en iPad) mellan framstolarna med vilken man styr allting. En cool finess är att skärmen har haptisk feedback. När man trycker på en “knapp” på skärmen så får man en liten vibration i fingret.

Bagageutrymme är mycket litet, strax under 200 liter, och är bilens akilleshäl

Baksäte är helt ok, om än lite lågt i tak. För mig som är 1,78 funkar det nätt och jämt, men det går inte att vara mycket längre. Den höga mittkonsolen, där batterierna sitter ger en ombonada sitta “inuti”-känsla, såväl i fram- som baksäte. Känslan i baksätet är inte helt olikt 6-serie Gran Coupé, även om denna känns marginellt lite sportigare och exklusivare.

Jag brukar inte ha ett avsnitt om ekonomi i mina provkörningar, men det här är en speciell bil. Eftersom bilen är klassad som en laddningsbar elbil blir det 40% rabatt på förmånsvärdet och gör den väldigt intressant för t.ex. egna företagare.

Ett frågetecken är förstås livslängden på batterierna. Fisker själva anger 10 år eller 160.000 km.

Som sagt: framtiden är här. Att köra Fisker Karma känns lite som första gången jag testade en iPhone. Å ena sidan är det en bil “2.0”, å andra sidan så finns det några saker att putsa på. Precis som Apple gjorde när det “återuppfann” telefonen, så har Fisker i mångt och mycket utgått från ett blankt ark och inte från gamla plattformar som bygger på ett gammaldags tänk.

Som vanligt, avslutar jag med lackmustestet: vill jag ta med mig bilen hem? Svaret är både ja och nej… Utseende och spjutspetstekniken ger enorm “vill-ha”-känsla; när man har sett och provkört bilen vill man ha ett kontrakt att skriva på.
Men frågan är vad jag ska ha bilen till. Vi har en familjebil och en sportbil och Karman ersätter ingen av dem. För långfärd är den inte optimal och för att lasta många personer har den för lite plats. Fantastisk bil, men jag har inte funnit användningsområde som motiverar ett köp…

Provkörning av Mini John Cooper Works – troll eller raket?

Mini John Cooper Works är snabb som tusan. Enda problemet är att det är svårt att bestämma sig för vilken som är bästa liknelsen: går den som ett troll eller som en raket?

Styrningen är extremt direkt. Om möjligt mer direkt än i Ferrarin. Reaktionerna är väldigt snabba och bilen kränger inte alls. Den svänger direkt utan att behöva “sätta” sig först. Liknelsen med go-kart är vedertegen men klockren. Under acceleration släpper det i framhjulen (det var bara ett par plusgrader och bilen satt på vinterdäck), men reaktionerna i ratten var bra, bara begränsat med “torque steer”, tack vare den elektroniska differentialbromsen fram.

Motorn är väldigt rapp. Den ger 211 hästar så det är inte så konstigt… Den låter och varvar fint, trots att den är tvångsmatad med turbo. Den manuella växellådan är kortslagig och trevlig. Gas- och bromspedaler är placerade så att det går att använda tå-häl-tekniken vid nedväxlingar. Nice!

Bilen har en trevlig inredning. Enda smolket i bägaren är att hastighetsmätare är löjligt stor. Körställningen är låg och bidrar till den raciga känslan. Bilen har en nätt och bra ratt som känns skön att hålla i.

Jag är inte säker på vilken stereo som satt i testbilen, men ljudet var so-so.

John Cooper Works eller Cooper S?
En intressant frågeställning är hur stor skillnad det är mellan denna John Cooper Works och en “vanlig” Cooper S som har 184 hästar i stället för 211. Utöver motorn så har John Cooper Works-bilen en sportigare setup. Hur mycket sportigare? Jag får återkomma när jag kört en Cooper S.

Mini och BMW
En annan sak som slår mig, inte minst när jag tittar på utrustningslistan, är att många av de options som finns till Mini är exakt desamma som i BMW. Likheten med koncernsyskonen är större än jag trodde.

Apropå BMW så kände jag lite oro över att vår BMW X3 skulle kännas sömnig efter en stint i den lilla raketen. Men så illa var det inte. Även om X3:an naturligtvis ligger konceptuellt och praktiskt en bit ifrån Minin, så känns X3:an fortfarande sportig, inte minst tack vare den variabla styrningen som är väldigt direkt i låg fart.

När jag klev ur Minin upptäckte jag att det fanns en sportknapp framför växelspaken. Den var inte intryckt…

Så till det slutliga lackmustestet: skulle jag vilja ta med mig bilen hem? Svaret är definitivt ja! (om än i en annan färg än vit)

X3:an har anlänt! Rapport från jungfrufärden

I fredags var vi och hämtade vår nya BMW X3 xDrive35d i Göteborg(!) och körde den hem till Stockholm. Vi hade kört till Göteborg i vår Audi A5 Sportback 3.0 TDI quattro, som vi bytte in. Här kommer mina första intryck.

Styrningen är väldigt direkt inte minst i låga hastigheter. Variabel styrning, där utväxlingen är variabel, ingår som en del av M-paketet och det fungarar bra. Även i Ferrarin är styrningen väldigt direkt, på gott och ont, men jag gillar det. M-sportratten är liten och snygg, om än med en något för tjock kringla.

Bilen känns kvick i reaktionerna och maskerar sin vikt mycket väl. Nu är bilen inte så tung som man skulle kunna förledas att tro. Viktmässigt ligger den mellan 5-serie sedan och 5-serie Touring med xDrive och samma motor.

Fjädringen är väsentligt mer komfortabel än i Audi A5. Båda bilarna är utrustade med sportchassi och ställbara stötdämpare, så jag jämför äpplen med äpplen. Bilen rör sig sig väldigt fint i kurvorna, om än med en viss, måttlig, krängning på grund av den relativt höga tyngdpunkten. Märkligt nog är körupplevelsen markant sportig, trots att bilen är en SUV. Enda anmärkningen är att den är lite känslig för sidvindar.

Bilen har en dubbelturbo-dieseln på 313 hästar och 630(!) Nm och gör 0-100 km/h på 5,8s. Motorn känns mycket starkare än den 240-hästars turbodiesel vi hade i A5:an. Annars är den stora skillnad motorljudet. Dieselknattret vid kallstart är minimalt. Det raka sexan är den mest varvvilliga diesel jag kört och den morrar fint på höga varv, nästan som en rak besnsinsexa…

Den åttastegade automatlådan växlar väldigt mjukt. Ställer jag bilen i Sport-läge och växlar manuellt går växlingarna väldigt snabbt, vilket är förvånansvärt med tanke på att lådan har en momentomvandlare. Den växlar minst lika snabbt som dubbelkopplingslådan i Audi A5, dock inte lika snabbt som dubbelkopplingslådan i Ferrrarin eller i senaste Porsche 991 Carrera S. Skillnaden är milsvid  jämfört med den sega tiptronic-lådan med momentomvandlare som satt i min gamla Audi S4 (V8), som jag hade före A5:an.

Gaspedalen erbjuder lågt motstånd och ställer man bilen i Sport-läge så blir gasresponsen väldigt rapp och bilen känns (och är) brutalt stark.

Sammanfattningsvis, när det gäller drivlinan, så är det en positiv överraskning, inte minst i Sport-läge då kombinationen av inställningar för gasrespons, stötdämpare, styrning och växellåda gör bilen väldigt rapp och kvick.

Tack vare M-paketet på vår bil tycker jag att bilen ser mindre SUV:ig ut, eftersom stötfångare fram och bak, skärmbreddare och dörrtrösklar är lackade i karossens färg i stället för att vara i svart plast.

Utrustning / interiör
Head-up display är nytt för mig och väldigt användbart. Den visar hastighet, olika varningar samt navigationshjälp. Det enda problemet är att head-up display:en inte fungerar om man har polariserande solglasögon! Som av en slump har min fru och jag nyligen köpt tre (!) par sådana solglasögon. Typiskt…

I övrigt är interiören fin, ett klart lyft mot förra X3 (som iofs bättrades på i faceliften), men den når inte riktigt fram till premium-känslan i 5-serien och 7-serien eller Audis allra bästa interiörer.

Navigationssystemet är väsentligt bättre än i Audin och integrationen av musiksystemet med iPhone/iPod är utmärkt. Stereon låter mycket bra, kanske till och med lika bra som B&O-stereon i Audin, som var exceptionellt bra.

En reflektion efter jungfruresan från Göteborg är att jag slås av vilka tekniska underverk moderna bilar är. Det känns som att det går att äta kakan och ha den kvar, när det gäller ett antal egenskaper som tidigare tvingat fram kompromisser: bilen är stark men snål; komfortabel men sportig; rymlig men kort; tekniskt avancerad men lätt att använda; etc. Kanske lever vi i den bästa av tider, trots allt.

Provkörning av nya Porsche 911 (991)

Stockholm i Januari, temperaturen är ett par grader över noll. Ett tätt molntäcke hänger som en mörk slöja över staden och gör dagen om möjligt mörkare. Asfalten är blöt och fukten omsluter allting. Men det kunde vara värre; framför mig står en ny Porsche 911 Carrera S (991). Lämpligt nog är bilen mörkgrå för att matcha dagens ljusförhållanden.

Låt oss börja med utseendet – 991:an är riktigt snygg. Tack vare att den är längre, och framförallt, har längre hjulbas än föregångaren (997), så är den väsentligt mer välproportionerlig, samtidigt som den behåller 911:ans klassiska formspråk.

Sätter mig i bilen. Första intrycket är positivt. Inredningen som har tagit stort intryck av Panameran är inbjudande och den höga mittkonsolen gör att det känns som att man sitter nedsänkt i bilen.

Kör försiktigt iväg med bilen i Normal-läget. Komforten är mycket bra. Kan en så här komfortabel bil verkligen vara seriöst sportig?

Efter en stund slår jag över till Sport-läget. Nu vaknar bilen till liv. Klyschan om Dr. Jekyll och Mr. Hyde har aldrig stämt så väl som på denna bil.

I snabba kurvor är 991:an mycket stabil. Bilen är utrustad med Porsches aktiva krängningshämmare (PDCC), som gör att bilen inte kränger i kurvorna. I snabba doserade kurvor känns det nästan som att bilen lutar inåt. Stabiliteten är brutal, inte minst tack vare den bredare spårvidden fram jämfört med 997:an. Trots att bilen är bakhjulsdriven har jag svårt att komma på en bil som skulle vara mer effektiv denna regniga dag.

Den elektriska servostyrningen imponerar. På gott och ont är den är inte lika direktstyrd som i min Ferrari California, men framför allt känns styrningen inte artificiell. Ni kan vara lugna, vägkänslan finns kvar.

Bilen är utrustad med Sport Chrono, vilket innebär att jag har ett Sport Plus-läge att tillgå. Skillnaden mot Sport-läget är inte jättestor. Även i Sport Plus-läget är växlingarna i PDK-lådan effektivt sömlösa. I föregångaren fick man en liten spark i ryggen vid varje uppväxling; det var sportigt, men inte lika effektivt. PDK-lådan är uppdaterad jämfört med 997 och skillnaden märks. Växlingarna är minst lika snabba, men om möjligt än mer sömlösa. Växellådan tvekar heller inte vid krypkörning i låga hastigheter. I och med uppdatering är PDK-lådan minst lika bra som dubbelkopplingslådan i min Ferrari California.

Motorljudet är mycket bättre i 991 jämfört med gamla 997. Insugs- och motorljud är väldigt mustiga och klingar fint. Detta uppnås delvis genom att leda in ljud från insuget i coupén, men vad gör det när det låter så här fint. Bilen jag kör har sportavgassystem. Efter en del mixtrande med sportavgassystemet kommer jag fram till att det är bättre att ha det avstängt. Sportavgassystemet tillför, logiskt nog, avgasljud och det överröstar det fina insugs- och motorljudet. Det blir lite för mycket bröl, helt enkelt.

Om jag jämför med min gamla 997 GT3 (mk1) så är en 991 Carrera S minst lika snabb, men samtidigt mycket lättare att leva med till vardags. Om man inte ser obekvämlighet som ett plus så finns det ingen anledning att blicka tillbaka.

Porsche 991 Carrera S är den mest perfekta sportbil som går att köpa idag. Men är den för perfekt? Saknar den karaktär och passion? Kritik har framförts i denna riktning, men jag håller inte med. Efter att ha tagit en snabb kurvkombination, ackompanjerad av det vackra ljudet, kunde jag inte låta bli att först le och sedan skratta av välbehag. Bättre betyg går inte att ge till en bil.